Cambio climático y el Canal de Panamá

Publicada en octubre 10, 2023 De rpalma — Sin Comentarios ↓

Nuevas congestiones para las cadenas de suministro

En el mundo actual, el comercio internacional y la cadena de suministro son pilares fundamentales para el funcionamiento de la economía global. Sin embargo, eventos inesperados pueden generar impactos significativos en estas áreas, como lo estamos viendo en el caso del Canal de Panamá. En esta entrada, exploraremos la situación actual del Canal y su efecto en el comercio mundial, así como las posibles soluciones y medidas que se están tomando.

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Congestión en el Canal de Panamá: Causas y Consecuencias Climáticas

El Canal de Panamá, una vía de navegación vital que conecta los océanos Atlántico y Pacífico, enfrenta actualmente una congestión sin precedentes. La falta de agua debida a una fuerte sequía ha llevado a que alrededor de 130 buques, más del doble de su capacidad normal, estén esperando para cruzar la vía. Esta congestión impacta especialmente a graneleros y gaseros que no pudieron hacer reservas previas.

La sequía ha obligado a limitar el número de buques que pueden transitar diariamente por el Canal, lo que ha aumentado los tiempos de espera y la congestión. Además, se ha reducido el calado máximo de los buques, lo que afecta la cantidad de carga que pueden transportar y, por ende, los ingresos por peajes del Canal.

Impactos en el Comercio Mundial

Las principales rutas comerciales que atraviesan el Canal de Panamá, como la costa oriental de Estados Unidos – Asia y Europa – costa occidental de Suramérica, están siendo afectadas por esta congestión. Los buques graneleros que transportan carbón y mineral de hierro son los más afectados, y algunos están optando por subastas para conseguir reservas, lo que incrementa sus costos.

Sin embargo, los portacontenedores, uno de los segmentos más importantes para el Canal en términos de ingresos, parecen estar evitando en gran medida la crisis. La capacidad de programar tránsitos con anticipación les ha dado cierta ventaja.

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Enfrentando la Escasez de Agua y Buscando Soluciones

La falta de agua en los lagos artificiales que abastecen al Canal de Panamá es la causa principal de esta situación. La sequía actual y la presencia de El Niño amenazan aún más el suministro de agua en los próximos meses.

Para abordar esta problemática, se han propuesto medidas como la creación de un nuevo reservorio de agua. La necesidad de una estrategia a largo plazo para garantizar el suministro hídrico es evidente, no solo para la operación del Canal, sino también para satisfacer las necesidades de la población panameña que depende de estos lagos para su abastecimiento de agua potable.

Conclusiones

La congestión en el Canal de Panamá es un recordatorio de la interconexión y la vulnerabilidad de las cadenas de suministro globales. La falta de agua ha generado una serie de desafíos para el comercio internacional, afectando a diferentes sectores y rutas comerciales. A medida que se buscan soluciones a corto y largo plazo, es esencial abordar la seguridad hídrica y la resiliencia de la infraestructura para evitar futuros contratiempos.

Polígonos de actividades y servicios industriales de Mendoza

Publicada en septiembre 14, 2022 De rpalma — Sin Comentarios ↓

Por : Ricardo Plama <rpalma@uncu.edu.ar>

Tesela Industrial — El presente mapa releva los centros de actividades por tipo y categoría

Introducción

Durante el período Setiembre 2018 a Setiembre 2019 se desarrolló una actividad de campo en el Instituto de Ingeniería Industrial, con el objeto de obtener in Índice de Innovación Potencial Geográfico para la provincia de Mendoza. Este índice mixto incluye a establecimientos industriales, aun los que realizan operaciones mínima sobre productos agrícolas o industriales con el fin de agregar valor para comercializar o también establecimiento o servicios personales que se les pueden prestar a los primeros.

Acceso a la tesela

¿Que es el Índice de Innovación Potencial?

Es bien conocido el índice de innovación global que la WIPO (Organización Mundial de la Propiedad Intelectual de Naciones Unidas) ha propuesto. Pero este índice registra situaciones de innovación ex-post. Vale decir, luego de que los establecimientos industriales o los laboratorios que les prestan servicios han concluido el proceso innovativo que ha terminado en una patente o el registro patrimonial de un desarrollo.

Una de las críticas a este índice es que no permite hacer una prospectiva del potencial de una región o territorio basado en las características de potenciales en infraestructuras, recursos naturales, recursos humanos y sociales. Es por ello que la Universidad de Lorenia propuso en 2008 un índice de innovación potencial que releva el verdadero potencial de regiones que incluso pueden estar pasando una crisis coyuntural y aún así tener el potencial para provocar el desarrollo local o regional. A diferencia del índice anterior este si tienen el potencial del análisis ex-ante trabajando por la vía del método de benchmarking.

Remitimos a lector para más detalles sobre el índice al artículo de:

Daniel Galvez, Laure Morel, Mauricio Camardo de 2013, Journal of technology management & innovation página 10 a 20.

Metodología

Si bien la capa que se expone no tiene hecho el cálculo del índice de innovación potencial, presenta en formato georeferenciado la información de una base de datos gereferenciada en la que se indican en formato json las columnas con la métricas que permiten calcular el índice de innovación potencial.

La capa que se presenta clusteriza (agrupa) por nivel del zoom elegido los establecimiento relevados y muestra la cantidad de los mismos identificados en un cluster.

Con niveles de zoom medio es posible visibilizar los polígonos industriales de Mendoza, aún los más pequeños como el caso de Parque Ortega en Guaymallén, o el de establecimientos productores de quesos caprinos en Santa Rosa y Malargüe.

La base de datos ha sido relevada por aspirantes al ingreso de primer año de las carreras de la facultad de ingeniería de la Universidad Nacional de Cuyo, en el período set-[2018/2019]. Estos aspirantes recibieron una instrucción mínima que gracias a su enorme penetración territorial se tienen niveles de confianza aceetables dentro del error admitido en las ingenierías (inferior al 3%). Muchos alumnos que ingresaron a la carrera han desarrollado el trabajo final de la cátedra Introducción a la Ingeniería Industrial o Mecatrónica utilizando estos materiales o estableciendo mayor proximidad con las personas o establecimientos entrevistados.

¿Que tipo de establecimientos se han incluido?

En principio todos los establecimientos industriales grandes y medianos. Estos fueron los más fáciles de identificar y fueron parte del primer relevamiento Setiembre-Diciembre 2018. En el 2019 se comenzó con los establecimiento micro y mini, todos ellos en funcionamiento. Desde Mayo de 2019 a Setiembre se realizó el relevamiento de los que denominamos establecimiento marginales.

Estos establecimiento marginales están constituidos por empresas que no están funcionando (por ejemplo están en banca rota o convocatoria de acreedores), pero que tienen el know how y parte de las maquinarias que han sido recibidas como pago de indemnización por despido.

Existen otro tipo de establecimiento que están establecidos por personas que trabajaban para los grandes establecimientos o les prestaban servicios y que ante la finalización de las actividades han desarrollado otro tipo de actividad (en general de supervivencia económica), pero aún prestan eventualmente a otros establecimientos industriales servicios con las capacidades individuales que tienen.

En este sentido hay algunos ejemplos del sector de la industria gráfica, como los del desierto de Lavalle, que han montado una librería con fotocopiadoras y servicios de impresión laser. Pero en realidad trabajaban en las tareas de presentación de planos y habilitaciones ambientales o electromecánicas ante el municipio. Hoy en lugar de ser empleados del establecimiento que quebró o del municipio realizan la comercialización de artículos de papelería, pero aún ofrecen a establecimiento industriales sus conocimientos en la confección de planimetría y otros ervicios conexos como diseño gráfico de etiquetas, etc.

Los retos de la logística aeroportuaria en la era post-COVID en Mexico

Publicada en mayo 1, 2022 De rpalma — Sin Comentarios ↓

Por Michell Escutia, basado en notas de Twitter @GrupoT21

La inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en el Estado de México ha dado mucho de qué hablar en el país. Desde el punto de vista de la movilidad, el reto para las aerolíneas y el personal del aeropuerto será adaptarse a una nueva era de viaje y transporte que inició con la pandemia y que involucra la adopción de nuevas tecnologías, tanto para los viajes turísticos como para el manejo de carga.

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No es ningún secreto que, como consecuencia de la pandemia y las restricciones de viaje, las aerolíneas se vieron afectadas negativamente. Entre 2020 y 2021, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calculó una pérdida aproximada de 189.5 mil millones de dólares en ganancias. Para sobrevivir, tanto los aeropuertos como las aerolíneas tuvieron que tomar medidas drásticas que incluyeron cerrar áreas completas, detener contratos con proveedores de servicios y reducir el personal. Esto último implicó un replanteamiento de la forma de trabajar que incluyó la adopción de tecnologías de movilidad para automatizar procesos y ofrecer a los pasajeros una experiencia segura, fluida y confiable.

Primer reto: Facilitar trámites remotos

Para evitar contacto, las aerolíneas tuvieron que facilitar a los pasajeros realizar ciertos trámites, como la documentación de maletas y el check-in a través de sus propios dispositivos móviles. El pasaporte de papel y el boleto físico están tomando un papel secundario en todo el proceso, y los ID digitales, que pueden ser escaneados y procesados en la nube, comienzan a convertirse en la norma.

Escanear códigos QR y números de registros de los boletos y hasta los documentos de vacunación o las encuestas de salud requeridas en ciertos países será también una actividad regular en los siguientes años, y la industria deberá equipar al personal con las herramientas necesarias para hacerlo de forma correcta y eficiente.

Segundo reto: Cero contacto

Ante los picos de COVID-19 y las medidas de seguridad de cada país, los aeropuertos deben garantizar un espacio limpio, sanitizado y seguro para los pasajeros y el personal de todas las áreas. Tecnologías como las terminales touchless para registrar pases de abordar o la detección facial durante el check-in y los trámites de migración para facilitar la sana distancia en todo momento se han vuelto más comunes.

El siguiente paso para los aeropuertos más concurridos del mundo está en la instalación de centros de check-in sin contacto digitales e incluso utilizar plataformas de análisis de datos para estudiar el comportamiento de los pasajeros, las áreas y los horarios en los que más personas se reúnen en un mismo lugar y planear estrategias para disminuir riesgos de contagios.

Tercer reto: Logística impecable en tiempo real

Al haber una menor cantidad de personal en el aeropuerto y en las aerolíneas, quienes trabajan tras bambalinas necesitan todo el apoyo posible y eso también incluye soluciones tecnológicas. Las plataformas de movilidad y logística garantizan el registro, movimiento y envío correcto de las maletas de miles de pasajeros todos los días, incluso antes de la pandemia en SOTI, ya veíamos el crecimiento en la adopción de estas soluciones.

Por ejemplo, en 2019, pocos meses antes del inicio de la pandemia de COVID-19, el aeropuerto Fraport AG’s en Frankfurt, Alemania, modernizó toda su infraestructura de movilidad para apoyar al personal en las pistas, pues procesaban más de 120,000 maletas al día para alrededor de 69.5 millones de pasajeros al año.

Sin embargo, sí existen algunas actualizaciones posteriores a la pandemia, como el uso de etiquetas electrónicas para evitar el contacto con las maletas lo más posible, así como plataformas de movilidad que muestran en tiempo real cualquier cambio en los vuelos que requiera mayor movimiento, como cancelaciones de último momento tanto por parte de las aerolíneas como de los pasajeros. De igual manera, el pasajero podría tener un tracking en tiempo real del estatus y la ubicación de su equipaje con el sistema de localización correcto.

Cuarto reto: Unificar soluciones y trabajar en equipo

Finalmente, pero no por eso menos importante, está el reto de integrar las soluciones tecnológicas de todas las áreas de los aeropuertos y las aerolíneas en una sola plataforma que no solo procese y envíe la información correcta al destinatario correcto, sino que mantenga los niveles de seguridad y privacidad que exige la ley.

Con herramientas avanzadas que faciliten el trabajo del área de TI, es posible asegurar una experiencia agradable para todos los involucrados y mitigar errores tecnológicos que podrían costarle a la industria tiempo y dinero. Si la tableta de uno de los empleados del área de equipaje falla, los expertos de TI podrían repararla de forma remota y evitar así que el equipaje de un pasajero termine en el avión equivocado o incluso que un vuelo se retrase.

Al final del día, mientras la industria de la aviación recupera el ritmo de trabajo previo a la pandemia, tanto las aerolíneas como los operadores de los aeropuertos deberán estrechar lazos, trabajar en conjunto y aprovechar el impulso tecnológico para corregir errores de antaño y al mismo tiempo cumplir con las expectativas de una nueva generación de pasajeros y clientes. Y adoptar las tecnologías correctas y capacitar al personal serán, sin duda, piezas clave para enfrentar estos desafíos, salir victoriosos y ser parte de la nueva era de la industria.

Michell Escutia es el director comercial de SOTI para América Latina, donde junto con su equipo se enfoca en implementaciones críticas de tecnología móvil para negocios dentro de los servicios de salud, comercio minorista, transporte y logística y de campo. Michell aporta más de una década de experiencia en la industria de la tecnología y ha ocupado puestos estratégicos en empresas como Bank Santander, Panasonic de México y SOTI.

Por qué suben los precios: en la “zona cero”

Publicada en noviembre 15, 2021 De rpalma — Sin Comentarios ↓

¿Por qué suben los precios en la ‘zona cero’
del cuello de botella de la cadena de suministros?

Por LUCAS DE LA CAL Corresponsal en Pekin del “El País” de España

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En un día normal de noviembre, la fábrica de pelotas de tenis del señor Hu estaría a pleno rendimiento. Pero hace mucho tiempo que los días en el negocio del señor Hu dejaron de ser normales. Y no es por falta de demanda. Sus pelotas de tenis suelen acabar por toda Europa. Los pedidos a su fábrica de Guangdong, el centro de fabricación más grande de China, han vuelto al nivel previo a la pandemia. Pero los cortes de energía que lleva sufriendo su fábrica desde septiembre han desacelerado la producción. Además de tiempo, eso cuesta mucho dinero. El fabricante paga cuatro veces más por la electricidad del generador que ha tenido que instalar para no suspender toda la producción.

En resumen: las pelotas de tenis del señor Hu ahora son más caras y llegan más tarde a su punto de venta final, que a su vez ha subido el precio al consumidor. La culpa del retraso radica en que cuando las pelotas llegan a los contenedores del puerto, falta mano de obra. No es que no haya trabajadores portuarios o marineros suficientes, sino que la mitad suelen estar haciendo cuarentena.

Estos empleados pasan 21 días confinados en un hotel por cada dos semanas de trabajo. Es la política de Pekín ante su obsesión de que los trabajadores están expuestos constantemente al Covid a través de la cadena de suministros. Desde el año pasado, los políticos chinos manejan la teoría de que el coronavirus pudo llegar a su país a través de alimentos congelados importados de otros países.

En Guangdong, el estadounidense Philip Richardson también tiene una fábrica de altavoces que suelen acabar en Europa y Estados Unidos. Richardson ha estado lidiando los últimos tres meses con el problema de mano de obra en los puertos y con los cortes de electricidad. Por lo mismo han pasado alrededor de 150.000 empresas de esta provincia al sur de China, afectadas por el racionamiento de energía. China intenta reducir las emisiones de carbono, pero los recortes en la producción de carbón han llevado a precios récord.

Los altavoces de Richardson se suelen vender en tiendas como la de Alto Music, en Nueva York. El dueño del negocio, Jon Haber, dice que está pagando casi cinco veces más por el envío, por lo que ha tenido que subir los precios. Incluso asegura ha llegado a enviar condensadores -pequeños componentes electrónicos- a China debido a la escasez que allí tienen para que fabriquen sus productos.

El viaje de un contenedor desde China a EEUU o a Europa no debería tardar más de dos semanas. Ahora pasan alrededor de 70 días desde que el producto sale del sitio de fabricación hasta que llega al punto de venta. “Cada semana es una batalla para nosotros tratar de llevar el producto a los barcos”, dice Nick Mowbray, cofundador de Zuru Toys, fábrica de juguetes asentada en Guangdong. “Los precios de los contenedores se han disparado. Un contenedor de China al Reino Unido costaba alrededor de 3.000 dólares (2.600 euros) y ahora el precio supera los 20.000 dólares (17.000 euros)”, asegura Mowbray.

Según ha reportado ‘The Guardian’ desde Reino Unido, la competencia por el espacio en los barcos es tan apretada que algunos minoristas han esperado hasta cuatro meses para que los juguetes que fabrica Mowbray se suban a un barco portacontenedores. En ese período de tiempo, sus fábricas se han llenado con stock ya vendido. “En algunos casos tenemos que detener la producción porque no hay más espacio para almacenar los productos”, sentencia Mowbray.

Es una tormenta perfecta. Empezó con la llegada de la pandemia y el cierre de plantas de producción en centros baratos de fabricación como Malasia, Tailandia o Vietnam. Países de todo el mundo concentraron los pedidos en China, que mantuvo rápido los brotes bajo control y cuenta con ocho de los diez puertos más importantes del mundo. Luego, las economías se reabrieron y aumentó la demanda, pero el ritmo de carga de los puertos chinos se interrumpió porque en el gigante asiático no había suficiente energía para alimentar a las fábricas, los controles portuarios se habían vuelto cada vez más duros con los nuevos brotes y la llegada los tifones de verano tampoco ayudaron.

“El problema de los suministros es una cuestión directamente relacionada con las cadenas de valor, las cuales hace veinte años estaban concentradas alrededor de un eje euro-atlántico, y que hora se están viendo desplazadas por otro eje euro-asiático. Por tanto, al ocupar China un valor central en las cadenas globales de valor (con el segundo índice más elevado del mundo tras Alemania), cualquier variable en este país puede afectar a las cadenas de suministro. Y, por tanto, a la disponibilidad de determinados bienes finales”, explica Alberto Lebrón, economista e investigador del Instituto de Economía de la Universidad de Pekín.

“China lleva con sus fronteras cerradas desde marzo de 2020. Es inevitable que esto tenga consecuencias directas en el coste del transporte marítimo y aéreo. Pero el aumento de las exportaciones de China desde septiembre ha sido brutal. Ellos ahora encima están aumentando los precios, lo que se traduce en más inflación para el resto del mundo. Están jugando con fuego porque la gente ya se está empezando a preguntar porque tiene que pagar más por los productos cuando es China la que ha tomado la decisión de ir cerrando sus puertos”, señala Alicia García Herrero, economista jefe de Asia-Pacífico para el banco corporativo Natixis.

Según los últimos datos de octubre de Project44, plataforma para transportistas y proveedores de servicios logísticos, había aproximadamente 386 barcos anclados en las terminales de los puertos de Shanghai y Ningbo. El primero es el mayor puerto por volumen del mundo, mientras que Ningbo, el tercero más activo, permaneció cerrado casi todo agosto por restricciones sanitarias. Otro importante puerto, el de Yantian, en la ciudad de Shenzhen, estuvo cerrado en mayo y en junio.

Hace unos días, desde el Foro Marítimo Global protestaban en un comunicado sobre las crecientes restricciones de China que, a medida que intenta mantener una política de Covid cero, hacen que sea cada vez más difícil embarcar y repatriar a los marineros. “Los bloqueos y requisitos de aislamiento agravan los problemas con el cambio de tripulación. Los astilleros chinos tienen que ser tripulados por marinos nacionales debido a la imposibilidad de traer marinos extranjeros a China”, reza el escrito.

Mientras los puertos chinos tornaban en un bucle de cierres y restricciones, la actividad industrial retrocedió en septiembre debido a cortes de energía. La red eléctrica del país no podía satisfacer la demanda de carbón a la vez que cumplía la política nacional hacia una transición verde.

Desde agosto, al menos 20 de las 31 jurisdicciones de nivel provincial de China han implementado el racionamiento de energía para un suministro eléctrico estable, que se ha visto obstaculizado por la escasez de carbón y las agresivas restricciones para cumplir con los objetivos de emisiones. A estos problemas hubo que sumar la escasez de contenedores debido a la falta de aluminio (80% de los bienes de los consumos se transportan por mar). Pero la demanda de energía no ha dejado de aumentar en medio del récord de exportaciones chinas.

China sigue registrando un superávit comercial a pesar de los problemas de la cadena de suministro mundial. Las exportaciones marcaron otro aumento interanual significativo en octubre. Los datos de las autoridades aduaneras publicados el domingo muestran que las exportaciones crecieron un 27,1% interanual hasta los 300,2 mil millones de dólares. Es el decimotercer mes consecutivo de crecimiento de dos dígitos, manteniéndose muy por encima de los niveles pre pandémicos durante todo el año.

El ODS 14 y las falacias del mar

Publicada en septiembre 13, 2021 De rpalma — Sin Comentarios ↓

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Mendoza, la ciudad desde donde se escribe esta columna, es parte del ecosistema de secanos andinos del este de los Andes, que se extiende desde el trópico de Capricornio hasta el inicio de la Patagonia Argentina.

Nada mejor que un desierto para afirmar que poco es lo que podemos hacer por el ODS 14 de Naciones Unidas.

Ciertamente este pensamiento falaz de “marineros que no se mojaron los pies en ningún mar” para cerrar las puertas a las oportunidades y desafíos que implica proteger el vida bajo el agua.

En ese sentido esta columna de hoy pretende señalar que existe un importante de nivel de actividades y financiamiento en los que la actividad logística tiene amplias posibilidades de colaborar, aún sin que jamás hayas probado el sabor salado del agua del océano.

En este caso nos estamos refiriendo a una serie de actividades que se han enmarcado dentro de lo que se conoce como “Economía Azul”. Lejos de se un sector en el que los fondos falten, en realidad lo que sobra es dinero y lo que falta son organizaciones que quieran tomar los fondos para contribuir con las metas propuestas en los Objetivos de Desarrollo Sostenibles del 2030.

Siendo el Caribe la región que más acciones ha llevado adelante en tal sentido, es relativamente poca la participación que la región tiene en el reparto de los fondos. Este es en gran medida porque son acciones realmente eficientes que con poca inversión en infraestructura tiene enormes impactos en los ecosistemas. Nada ilógico si pensamos que esa región es quién más conoce y ha estudiado la huella que su actividad tendiente al desarrollo implica para su propio hábitat.

Tendencias de la economía azul – ¿qué podemos aprender del Caribe?

Sylvia Dohnert señala para Themys, que a pesar del esfuerzo que el Banco Interamericano de Desarrollo está realizando es importante el remanente de fondos que les queda año a año y que hasta el momento la participación del sector “Logística” es nula o muy escasa en el terreno de la Economía Azul.

La economía azul – definida como actividades económicas que utilizan los recursos marinos o fluviales de manera sostenible – se esgrime como una posibilidad de expandir el crecimiento de muchos países del mundo. La economía azul emplea un gran porcentaje de la población global, y su contribución se estima conservadoramente en US$1.5 trillones anualmente, aproximadamente 3% del valor agregado global. Desde Australia a San Diego, diferentes gobiernos nacionales, regionales y municipales están impulsando políticas públicas destinadas a estimular el desarrollo de esta economía. Desde el punto de vista del BID, la economía azul es importante puesto que está alineada con cuatro de sus cinco prioridades de la visión 2025: pequeñas y medianas empresas, integración en cadenas de valor, cambio climático, y género y diversidad.

Este entusiasmo por el océano como una nueva frontera de crecimiento está siendo parcialmente alimentada por los avances de la Bluetech – que se refiere a la creciente aplicación de nuevas tecnologías al océano para resolver problemas vinculados a la preservación del planeta y de sus especies, tales como como la disponibilidad de agua potable, seguridad alimentaria, generación de energía limpia, curas para enfermedades crónicas, nuevos materiales, y soluciones contra el cambio climático (secuestro de carbono, prevención de desastres).

Al consultarla sobre las acciones en las que la gestión de la cadena de suministros podría participar y sobre cuales son las propuestas que el BID señala como potencialmente interesantes, se nos indica que hubo una iniciativa presentado por el Dr. John Bartoldi III con el Georgia Tech, que tenía como alternativa el utilizar modelos matemáticos que tomando los datos de temperatura capturados en el océano de la trazabilidad de cargas oceánicas en containers, pudiera brindar datos de las temperaturas del océano y la atmósfera a lo largo del viaje. Lamentablemente luego del fallecimiento de John no han habido sucesores que continúen esta idea simple pero brillante.

Para los países del Caribe, cuyas economías turismo-dependientes han sido impactadas por la crisis del COVID, hay una expectativa colectiva de que la economía azul y sus tecnologías asociadas puedan ser una nueva fuente de crecimiento económico. Esta expectativa se deriva de la confluencia de varios factores. Por un lado, los países caribeños – especialmente aquellos insulares – desean poder capitalizar sobre los recursos marinos de sus zonas económicamente exclusivas (ZEEs), que son varias veces más grandes que su área terrestre. Por ejemplo, las ZEEs de Barbados, Bahamas, Jamaica y Trinidad y Tobago se estiman en 3.73 millones de kilómetros cuadrados – casi 10,000 veces el tamaño de sus áreas terrestres (de 379,000 kilómetros cuadrados). Por el otro, en la situación actual de alto endeudamiento externo que enfrentan muchos de estos países, el financiamiento concesional luce altamente atractivo, y las organizaciones multilaterales que pueden ofrecerlo están muy interesadas en el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenibles (ODS) acordados en el marco de las Naciones Unidas para el 2030. Varios de los ODS están directamente relacionados con el océano – por ejemplo, el ODS 14: “Conservar y utilizar en forma sostenible los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible” – mientras que otros lo están indirectamente – por ejemplo, el ODS 2 concerniente a la seguridad alimentaria, el ODS 7 a energía, el ODS 6 al agua, y el ODS 13 a combatir el cambio climático. Finalmente, existen varios fondos privados de impacto globales que buscan activamente oportunidades de inversión en la economía azul en el Caribe. Esto es indicio de que el mercado detecta una oportunidad de crecimiento en la economía azul del Caribe y a la vez reconoce el alto potencial de impacto social y ambiental que tendrían estas inversiones.

Dentro del los grupos de trabajo vinculados a este portal el BID ha puesto su mirada en algunos impactos positivos del CEALMA (Brasil https://cealma.org.br/) no tanto por el impacto que sus consultorías tienen sobre la vida en los ríos de la cuenca del amazonas y orinoco, sino por el rol que la mujer desempeña tanto dentro del grupo de trabajo, como en el blanco de las acciones de cambio y concienciación que se forjan por mujeres desde la cuna y para todos.

¿Qué está pasando a nivel de sector privado?

Compete Caribbean ha lanzado tres llamados (uno de ellos en conjunto con el BID-Lab) para apoyar actividades privadas innovadoras en la economía azul. De las estadísticas recopiladas de estos llamados, se desprende que las áreas de mayor interés para el sector privado son: la captura transporte y conservación de muestras en el terreno y su logística inversa, el manejo de desechos marinos y economía circular, la pesca y acuicultura, la restauración de corales y la energía marina. Todos estos temas en los que los colegas que se encuentran en las redes de contacto de Themys tienen importantes contribuciones par realizar.

En términos de reducción de desechos y economía circular, se identifica mucho interés en la recuperación y reutilización de plásticos y de sargazo para producir materiales útiles. En las industrias de pesca y acuicultura, hay mucha actividad en torno a mejorar la trazabilidad y/o sostenibilidad en las áreas de pesca, de manera de garantizar una industria sostenible y cumplir con estándares de calidad/verdes que aseguren acceso a mercados internacionales. En el tercer rubro más frecuente que es el de restauración de corales y arrecifes, las propuestas presentan distintos modelos para el financiamiento de esta actividad, así como tecnologías novedosas de multiplicación rápida de los corales. Otra área de interés significativo es la producción de datos para monitorear el espacio marino, ya sea con el uso de robots, instrumentos automatizados, o interpretación de datos de satélite. Esta última área resalta porque dada la poca población de estos países y sus escasos recursos en comparación a la extensión de sus áreas marinas, hay un vacío grande en el tema de recolección de datos y monitoreo marinos, incluso en las áreas protegidas.

Como señala Gunter Pauli – autor de uno de los best seller en español sobre el tema de economía azul- los proyectos de economía azul que está apoyando el Compete Caribbean y LAC de la CEPAL revelan algunos de los vacíos que se deben resolver para desarrollar muchas industrias de la región y que representan un enorme potencial de exportación y generación de empleo.

“Nota de Ricardo Palma <rpalma@uncu.edu.ar> con la colaboración y material de prensa provisto por BID Invest.”

Industria 4.0 MiPyME en Uruguay

Publicada en agosto 3, 2021 De rpalma — Sin Comentarios ↓

Aprendiendo juntos para avanzar en la transformación digital de MIPYMEs: el caso de Uruguay.

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July 27, 2021 by Marieke Goettsch – Ana Castillo Leska – Claudia Suaznábar para IADB

La Agencia Nacional de Desarrollo de Uruguay (ANDE) en conjunto con el Banco Interamericano de Desarrollo ha preparado la operación de préstamo para el Programa de Transformación Digital de MIPYMEs que tiene como objetivo acompañar a las micro, pequeñas y medianas empresas (MIPYMEs) en el proceso de digitalización.

El COVID-19 y la digitalización
La pandemia puso de manifiesto que, en nuestro mundo cada vez más digitalizado, contar con procesos y canales digitales es una necesidad para la supervivencia de las empresas, sobre todo las más pequeñas en los lugares más remotos. En este contexto las empresas se dieron cuenta de que el camino que debían seguir estaba vinculado a la adopción, entre otros, de nuevos modelos de negocios digitales, el aumento del uso del comercio electrónico y las plataformas virtuales de formación.

Uruguay y la transformación digital
Uruguay se ubica en la posición 26 entre 193 países en el índice de gobierno digital de Naciones Unidas de 2020 y la ciudadanía en general muestra muy altas habilidades en el manejo de las tecnologías de la información y la comunicación, mientras que la situación de la transformación digital (TD) de las empresas uruguayas en comparación con sus pares de la región es mucho menos alentadora.

Leer el resto de esta interesante nota en: https://ibit.ly/73Fu

Primer Doctor en Ingeniería Industrial recibido en Argentina

Publicada en abril 1, 2021 De rpalma — 1 Comentario ↓

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Un paso adelante en la historia sin fin de la Industria Argentina

Según el Profesor Hector Panelati, La Universidad de Buenos Aires fue fundada en el año 1821 , pero transcurriría casi medio siglo mas para que en 1870 egresara el primer Ingeniero de la misma que fue de la rama civil y mas de otro medio siglo para que egresara su primer ingeniero industrial en 1922.

Ya en el albor del siglo XX van apareciendo las primeras manifestaciones industriales, la actividad frigorífica aparece en su apogeo, lo mismo que la molienda de trigo y la producción de azúcar junto a actividades menores de la industria liviana. De hecho la MADRE de la Industria Argentina tiene raíces en la Época Colonial cuando el Ingenio Colombres comienza la manufactura de Azúcar en San Miguel de Tucumán .

De hecho la Unión Industrial Argentina propone en nuestro siglo celebrar el día de la Industria Argentina en conmemoración a la primer exportación en 1578 de Azucar al Brasil, por cierto Azucar Tucumana 100%.

El pasado 30 de Marzo fué un día sin más significancia ni noticias en la prensa. Un día semejante al que vivieron los hermanos Wilbur y Orville Wright vivieron allá por el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, cuando a bordo del Flyer hicieron historia.

En cierto modo el 30 de Marzo será recordado por que se registró el la primera sustentación de una tesis doctoral de Ingeniería Industrial en la Argentina.

Que es el Di3

El Di3 , un doctorado que sigue los estándares innovadores que la CONEAU impone a la educación superior realizó la sustentación de la Tesis presentado por el Magíster Ingeniero Hugo Fernando Tapia de la Universidad Nacional de Cuyo.

Di3 es un doctorado interinstitucional que forjaron las Universidades Nacionales Cuyo, Jujuy, La Rioja, Misiones, de Misiones, Salta y Tucumán; constituye un cinturón de economías regionales que circunvalan al entramado industrial de la soja y las industrias linderas de la Pampa Húmeda y sobre el que estas universidades se empeñan en incrementar la productividad con transferencia efectiva del sector académico. Como todo doctorado que se precie de tal sus alumnos deben sumergirse sobre los problemas y oportunidades que enfrentan no una sino cada una de las actividades de manufactura y servicios asociados de esta región. El caso del primer tesista de esta empresa desarrollada al estilo y con la convicción que Belgrano y San Martín marcaron para estas generaciones no se a limitado a mirar solamente hacia adentro. Por el contrario las actividades de investigación desarrollo e innovación que fueron necesarias para su trabajo recibió el interés de universidades del extranjero como el UTT de Toryes (Francia) , La Universidad Cotedazur de Nice en ese mismo país, y la de Trois Rivieres en Canadá.

Una tesis con impacto latinoamericano, pero con mirada global

Con la emisión y alegría de los decanos de las facultades de Ingeniería Industrial vinculadas el Di3 se realizó la sustentación de la tesis cuyo título es: “Modelo Predictivo de Redes de Abastecimiento de Proyectos con Uso Intensivo de Recursos” tuvo como asistentes, demás de algunos rectores y los decanos, a muchos colegas interesados en hacer el doctorado, en especial nombramos a los de La Universidad Católica de Cuenca, la USACH de Santiago de Chile, la Universidad de Nueva Granada Colombia, La Católica de Valparaíso, la Tecnológica Privada de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) , La Universidad de la República (Uruguay), la Escuela Superior Politécnica del Litoral.

Universite de Le Havre (Ingeniería Logística) , Instituto Tecnológico de Troyes, La Universidad Cotedazur de Nice y Universidad Politécnica de Cataluña.

Los jurados Internacionales Fueron:

Presidente por el Di3 : Dr. Juan Carlos Michalus UNAM

Jurado Internacional 1: Dra. Laure Morel – Universite de Lorraine (Francia)

Jurado Internacional 2: Dr. Vasco Sanches Rodriguez – University of Cardiff (Wales- UK)

La dirección de la tesis estuvo a cargo del Dr. Ricardo R. Palma, profesor del Di3 por la UNCuyo. La co-dirección estuvo a cargo del Dr. Raymundo Forradellas.

Al finalizar el acto académico que se realizó conforme a los protocolos establecidos por el Consejo Superior de la UNCuyo el Ing. Tapia recibió la calificación de “Sobresaliente” de parte del Jurado y el aplauso de los asistentes.

Se destacó también el carácter innovador de la tesis que abre para Mendoza. Si bien el foco está puesto en la industrialización sobre gestión de proyecto de infraestructura, (materia en la que la provincia registra como toda América Latina un importante retraso); el jurado destacó como la importante oportunidad que representa para los sistemas productivos locales.

El acto académico terminó con palabras alusivas a tan importante evento por parte de los decanos y la clausura estuvo a cargo del Dr. Raymundo Forradellas y el Dr. Juan Carlos Michalus en su carácter de Director y Co-Directora del Di3.

Links a algunas escenas del evento

https://ibit.ly/DxoN

¿Que aprendieron las agencias nacionales de innovación durante la pandemia?

Publicada en marzo 30, 2021 De rpalma — Sin Comentarios ↓

Innovar en la pandemia: ¿Qué aprendieron las agencias de innovación de Europa y América Latina?
Basado en Nota de BID-Investo March 25, 2021 por Juyoon Sun y Alex Glennie

InnovarEnPandemia

La pandemia de COVID-19 ha provocado un escenario sin precedentes que hasta hoy genera una multitud de desafíos en todas las esferas de la sociedad. A pesar de ello, también ha brindado oportunidades para la innovación. Para las agencias de fomento a la innovación en todo el mundo, han surgido nuevos procesos, programas y sistemas que podrían cambiar significativamente su forma de operar de cara al futuro.

Durante 2020, la Red Latinoamericana de Agencias de Innovación (RELAI) y la Red Europea de Agencias de Innovación (TAFTIE) llevaron a cabo dos encuestas (Marzo/Abril y Agosto/Setiembre. Ver agencias participantes de la encuesta). A través de estas encuestas se observó cómo las agencias miembros estaban respondiendo de forma de abordar los impactos sanitarios y económicos de la pandemia, cuáles fueron las medidas implementadas y las nuevas dinámicas de trabajo generadas en las agencias por la emergencia. Además, se evidenciaron los impactos producidos por las medidas implementadas y las lecciones aprendidas de estas acciones.

La mayoría de las agencias encuestadas por la RELAI y TAFTIE lanzaron convocatorias específicas para buscar soluciones innovadoras a la crisis sanitaria. Muchas lanzaron convocatorias para la producción rápida de ventiladores, ante la escasez los mismos, y también coordinaron actividades de innovación relacionadas a la salud. Algunas de las medidas más frecuentes dirigidas a empresas e innovadores en términos de apoyo económico rápido se correspondió con la aceleración del desembolso de fondos y el aumento de la flexibilidad de las subvenciones, entre otros instrumentos de apoyo financiero.

A través de la segunda encuesta se pudo observar cómo las agencias de innovación han comenzado a centrar su atención en las medidas de recuperación económica a más largo plazo, como los paquetes de estímulo para promover un crecimiento sostenido en el tiempo y el apoyo a la digitalización de las mipymes y cadenas de suministro.

Además de las medidas implementadas directamente por las agencias, aproximadamente la mitad de las agencias de RELAI y TAFTIE también han tenido un rol de apoyo en la ejecución de estrategias diseñadas a nivel gubernamental o por otras instituciones para apoyar la mitigación de la crisis del COVID-19. Entre otras cosas, las agencias se dedicaron a recopilar y difundir información sobre soluciones o tecnologías útiles, implementar convocatorias específicas utilizando su experiencia y vincular a las empresas con ministerios, consejos de investigación y otros proveedores de apoyo.

Agencias más ágiles y digitales
La situación provocada por el COVID-19 ha requerido que muchas agencias que apoyan la innovación empresarial adapten su forma de trabajar para ser más ágiles en su gestión. Tanto en América Latina como en Europa, la pandemia ha acelerado la digitalización del funcionamiento de muchas agencias de innovación.

Por ejemplo, los procesos de postulación de propuestas que anteriormente requerían documentos en papel y firmas pasaron a sistemas en línea que incorporan firmas digitales. Varias agencias de innovación tuvieron que reestructurar sus operaciones internas para satisfacer las nuevas necesidades. Muchas han tenido éxito en la adaptación a las nuevas formas de trabajo y han observado que la naturaleza de la crisis incitó un mayor apetito por tomar riesgos e impulsó la rapidez y agilidad en la toma de decisiones de financiación.

De cara al futuro: lecciones para las agencias de innovación
Aproximadamente la mitad de las agencias RELAI y más de un tercio de las agencias de TAFTIE que respondieron a la encuesta indicaron que actualmente están evaluando el impacto de las medidas de respuesta que implementaron a raíz del COVID-19. Entre quienes lo están haciendo, solo unos pocos están desarrollando activamente nuevas métricas y medidas de evaluación. La mayoría está aplicando enfoques de evaluación existentes.

Sin embargo, de las respuestas a las encuestas realizadas destacamos varias ideas y aprendizajes sumamente útiles para la gestión de las agencias:

Equilibrar la cantidad y la calidad de la financiación es un desafío continuo. La liberación de fondos para medidas de estímulo a la innovación en el corto plazo ha ayudado a aumentar la capacidad para obtener productos y equipos médicos esenciales. Sin embargo, ha sido menos eficaz para estimular innovaciones completamente nuevas y colaboraciones efectivas entre empresas e investigadores, que están acostumbrados a trabajar en diferentes escalas de tiempo. También se señaló que la gestión de convocatorias con plazos breves no siempre conduce a propuestas sólidas o una evaluación exhaustiva de las mismas.
La pandemia ha intensificado la necesidad de brindar apoyo adecuado y a medida. Se ha visto un alto nivel de interés en las convocatorias y un mayor número de propuestas presentadas en muchos países, especialmente por parte de pymes y startups. Las agencias de innovación refirieron haber tenido éxito en llegar a las empresas y sectores objetivo, pero reconocieron que aquellas firmas y organizaciones con más experiencia en la obtención de fondos tienden a beneficiarse más que aquellos que postulan por primera vez. Para algunas agencias, la crisis de COVID-19 ha acelerado sus esfuerzos para brindar un apoyo más centrado en el innovador: estrategias diseñadas a medida para las necesidades de diferentes tipos de empresas, en lugar de paquetes de apoyo únicos para todos.
La pandemia ha impulsado la innovación en las mecanismos internos de trabajo. Se han desarrollado nuevas reglas y procesos de financiamiento como respuesta al COVID-19 y se prevé que se mantendrán más allá de la crisis. Este cambio ha ayudado a muchas agencias a identificar las brechas y los cambios necesarios en la forma en que interactúan con sus clientes. Algunas agencias informaron que el cambio al teletrabajo ha llevado al personal a desarrollar buenos protocolos para evaluar y seleccionar propuestas, y nuevas habilidades para facilitar la interacción y la colaboración en línea.
Las agencias de innovación han desempeñado un importante papel de conexión en los ecosistemas. Para responder a las necesidades urgentes de la pandemia, la coordinación interinstitucional junto a las autoridades de salud se volvió clave para identificar y priorizar desafíos específicos y brindar una respuesta de salud pública efectiva. Estas complejas iniciativas interinstitucionales se extienden más allá de los límites usuales de acción y requieren la experiencia de cada institución para la planificación estratégica, la coherencia y la coordinación. La participación de los organismos reguladores también ha sido importante para la implementación de las soluciones innovadoras desarrolladas a partir de las convocatorias. Las agencias de innovación desempeñaron un papel vital en cuanto al matchmaking, lo que resultó en respuestas rápidas y eficientes para unir los desafíos a las soluciones.
La pandemia ha reforzado la necesidad de una mayor recopilación y análisis de datos en tiempo real. A nivel intergubernamental, se están desarrollando nuevos datos y mecanismos de evaluación para comprender rápidamente el impacto de las nuevas medidas que se han implementado para apoyar el crecimiento empresarial y la innovación durante la pandemia.
Los datos obtenidos de las encuestas ofrecen una radiografía de un momento en el tiempo y demuestran la capacidad de las agencias de innovación para ser tan innovadoras como aquellas entidades a las que apoyan. La crisis ha provocado que se experimente con nuevas maneras de trabajar y de apoyar a empresas innovadoras, emprendedores e investigadores. También revela algunos desafíos comunes que experimentan las agencias de innovación, incluido el tener que administrar presupuestos más grandes de lo normal y ejecutar proyectos y convocatorias a un ritmo muy acelerado.

Es mucho lo que las agencias de todo el mundo pueden aprender unas de otras en términos de cómo responder a estos desafíos y desarrollar formas de trabajo más efectivas. Ciertamente, la pandemia también ha brindado oportunidades de colaboración para las dos redes regionales de agencias de innovación. Un intercambio mayor y más regular de datos y lecciones aprendidas, formal e informalmente, sería un próximo paso valioso tanto para RELAI como para TAFTIE.

Apéndice:

Sobre RELAI

La Red Latinoamericana de Agencias de Innnovación (RELAI) es una red que aglutina 13 agencias de innovación de 11 país de América Latina y el Caribe. Fue establecida como un espacio de acción colectiva para intercambiar buenas practicas y conocimiento sobre temas relacionados a la promoción de la innovación y el emprendimiento en la región. Su creación ha sido apoyada y financiada por la Iniciativa de Bienes Públicos Regionales del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Sobre TAFTIE

TAFTIE es la red europea de agencias de innovación integrada por 32 organizaciones de 28 países de Europa y establecida para promover la colaboración en el campo de la implementación de programas nacionales de tecnología e innovación.

Volvo , primera entrega de camiones autónomos

Publicada en enero 31, 2021 De rpalma — Sin Comentarios ↓

Volvo realizó la primera entrega comercial de camiones autónomos en Brasil

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Durante los últimos cinco años los medios nos tienen acostumbrados a renderizaciones y maquetas digitales que desafían nuestra percepción. No sabremos si lo que vemos es realmente una fotografía de un camión real o un holograma tan real que resulta difícil de creer que sólo es “virtual”.

En este caso la industria de la caña de azúcar nos sorprende nuevamente desde Brasil. Es claro que el sector de los biocombustibles es el motor que lidera la inclusión de innovación en esta economía, pero bien podríamos extenderlo a otros campos como el de las industrias que se desarrollan en otros sectores con el azúcar (vid incluída) o incluso hasta la producción de biopolímeros a partir de residuos industriales agrícola.

Y como si todo esto no resultase suficiente el uso de este tipo de vehículo aporta mejoras a los protocolos del COViD 19 y el distanciamiento preventivo que se nos requiere.

Según una nota de nuestros colegas de Redacción de Énfasis Logística | 28 de enero del 2021,

“El vehículo capaz de imitar las capacidades humanas de manejo y control, fue uno de los temas destacados en la recientemente edición del Consumer Electronics Show, CES 2021.

La innovación no escapa al sector de transporte de cargas y camiones de gran porte. De hecho según se destacó en el panel sobre Autonomous Transportation Moves Beyond the Vehicle, la tecnología y los vehículos autónomos provocan importantes cambios en la industria de la minería y la construcción de manera veloz.

Vehículos sin conductor y el crecimiento de ecommerce

En su ponencia durante el CES 2021, Lia Theodosiou-Pisanelli, directora de Aurora, indicó que la firma avizora que cuando la economía mejore, el crecimiento del ecommerce persistirá “porque las personas aún querrán que sus paquetes lleguen a la puerta de su casa”. dijo.

Y remarcó que en la necesidad de centrar el uso de vehículos autónomos para la entrega de mercancías y paquetería, incluso por encima de tendencias como el transporte de pasajeros. “Mientras el comercio electrónico continúe evolucionando, el uso de tecnología para vehículos autónomos crecerá a la par”, aseguró Theodosiou-Pisanelli.”

Lo cierto es que esta primer entrega comercial en Brasil de la empresa Volvo abre perspectivas relacionadas con la tan mentada industria 4.0 en lugares de Argentina como Tucumán y Mendoza.

volvo-caña-autonomo

El Centro de Estudios y Aplicaciones Logísticas de la Universidad Nacional de Cuyo (CEAL) está trabajando en algunas iniciativas para estimar el impacto que este tipo de vehículo podría tener en la presente cosecha de uvas para vinificación y mostos concentrados. Conociendo el impacto que la cosecha manual tiene (especialmente en los vinos de alta gama y la baja eficiencia del uso de canastillas con sus largos caminos entre hileras de vides y bordes de las viñas hacen pensar en una notable disminución de los tiempos perdidos y calidad de los productos.

En forma paralela el FACET (Universidad Nacional de Tucumán) se ha sumado a esta instancia de investigación preliminar para estimar el impacto que puede tener para estos eslabones primarios de las cadenas de suministros que siempre resultan más vulnerables a situaciones cambiantes como las que el COViD 19 impone este año 2021.

Siempre citando fuentes confiables, en este caso el portal argentino que seguimos desde estas páginas (http://www.camionesybuses.com.ar/) :

“La marca sueca ya es pionera en la implementación de tecnología de conducción autónoma: hace unos meses atrás comenzó a operar seis unidades del FH en una mina de Noruega, ahora también dio el primer paso en nuestra región al poner en funcionamiento los VM autónomos que ya habían sido probados el año pasado en la cosecha de caña de azúcar. Volvo entregó siete unidades del VM con tecnología autónoma al Grupo Usaçucar, de Maringá (Paraná), desarrollado por el área de ingeniería avanzada en Brasil con apoyo de la casa matriz de Suecia.”

San Rafael (Mendoza) 3er puesto en competencia 48 hs para innovar

Publicada en noviembre 30, 2020 De rpalma — Sin Comentarios ↓

48 Horas para innovar

Alumnos de Ingeniería de una universidad de Mendoza gana el tercer puesto al diseño más innovador en un desafío mundial sobre “El Carro de Bomberos del Futuro”.

Por Ricardo R. Palma

Para themys – portal de logística colaborativa

Es bien conocido el problema del retraso las inversiones y el estado que las infraestructuras tienen en Latinoamérica. El resto del mundo tiene al igual que nosotros otras urgencias, otras prioridades que lamentablemente lleva a posponer o aletargar la incorporación de tecnologías en algunas instancias de las que no nos preocupamos hasta que es demasiado tarde. Una de ellas es cada uno de los cuerpos de bomberos y unidades de rescate que a lo largo del planeta parece operar bajo la constate de un presupuesto muy bajo, carros de bomberos del siglo pasado, más del 80% del cuerpo de bomberos operando como voluntarios y financiamiento basado en lotería y rifas.

Dadas estas circunstancias los organizadores de un evento internacional denominado “48 Horas Para Innovar” (48 Heures pour faire vivre des idees) que es organizado inicialmente por una red de facultades de ingeniería de Francia; lanzó en esta edición 2020 un desafío propuesto por varios cuerpos de bomberos.

Este evento que desde hace 20 años agrupa a más de 2.000 carreras de Ciencias, Tecnología Ingeniería y Matemática que una vez al año toman cinco desafíos propuestos por empresas y compiten para hallar soluciones viables, sostenibles y sustentables.

Este año equipos de Argentina (Universidad Tecnológica Nacional, Universidad Nacional de Cuyo, Universidad Nacional de San Juan, Universidad Nacional de Salta, Universidad Nacional de Jujuy y Universidad Nacional de Misiones) participaron de este evento.

Por el lado de Latinoamérica colegas de la Universidad de Santiago de Chile, La Católica de Valparaíso, Las universidades de Bolivia en Santa Cruz de la Sierra , Católica de Bolivia y Universidad Tecnológica Saleciana, de Ecuador, Universidad Salesiana y Universidad Católica de Cuenca y de Colombia, Universidad de Nueva Granada presentaron propuesta en base a los desafíos propuesto, pero teniendo en cuenta la posibilidad de recibir en el entorno local el beneficio de cientos de cerebros que trabajan en pos de mejorar la situación.

Como se comenta en la bajada de esta nota, el problema de los bomberos y sus lustrosos vehículos que en algunos casos están en perfecto estado de conservación mas con un atraso tecnológico considerable que los haría merecedores del apelativo de “piezas de museo” ha sido el reto asumido por todas estas universidades.

Dato el decalaje horario el evento, que se realizó entre el Viernes 27 y Sábado 28 de Noviembre, comenzó a las 1 AM del Jueves (hora de Argentina), cuando el día 27 arrancaba en Nueva Zelanda, y finalizó el Sábado a las 18Hs de Argentina.

Como resultado del trabajo la Universidad Tecnológica Privada de Santa Cruz de la Sierra llevó el primer lugar, quedando en segundo puesto la Universidad Católica de Cuenca.

El meritorio trabajo de la Facultad Regional de San Rafael Mendoza llegó al podio en tercer lugar con un trabajo que como los dos antedichos pasará a competir con las mejores propuestas contra los grupos de Oceanía, Australia, Sudeste Asiático, India, Europa, África Sub Sahariana, y América Latina y Caribe.

La propuesta de la UTNFRSR ha trabajado entorno a un vehículo de bomberos que ha sido concebido con la valiosa ayuda de los cuerpos de bomberos de San Rafael, Alvear y Malargüe.

El trabajo de coordinación de este grupo ha estado a cargo del profesor Angel Quiles responsable del área de innovación y miembro del Polo Tecnológico del Sur y del facilitador (en el evento 48 Hs se lo denomina activador) Emiliano Da Pra, conocido influencer del sur mendocino, alumnos de la Especialización en Gestión de la Innovación y Vinculación de la UNCuyo y responsable del primer Living Lab de la Industria del Vino.

Como resultado de las dinámicas y técnicas utilizadas la creatividad de los alumnos pudo plasmarse en un artefacto innovador, por demás interesante.

El concepto de la solución que exponemos parcialmente, hasta hacer el resguardo intelectual necesario para competir internacional mente luce como se aprecia en la figura.

Entre las características destacables están las relativas a su tamaño y autonomía que le permite avanzar entre las hileras de las viñas o terrenos muy poco transitables (monte y espinillo). Otro de los conceptos muy valiosos es el concepto de crisálida que le permite al bombero refugiarse en un habitáculo aislado con las mismas baldosas que usan las naves espaciales. De este modo el vehículo es capaz de sacar a los bomberos que quedan rodeados por el fuego atravesando el frente de llama, aún con el bombero inconsciente.

El concepto que está registrado inicialmente bajo “Creative Common Contentes 4.0 Internacional” ya ha despertado el interés de dos empresas , una vinculada a la viticultura en Sud África y otra de Australia que reflexiona amargamente luego de los incendios del año 2019. Ambas empresas desean mejorar el modelo invitando a los alumnos a participar del diseño del sistema de manufactura para su fabricación “word class” pero con pequeños tallares que operan bajo industria 4.0.

De este modo desde themys (themys.sid.uncu.edu.ar) y como responsables tecnológicos del desarrollo de esta competencia en condición de pandemia, nos congratulamos de la calidad y competitividad de los trabajos presentados y en especial del logro de estos prometedores talentos mendocinos.

Contactos

Ganador del Primer Puesto

Juan Ernesto Ribera Torrez

Jefe de Carrera de Ingeniería Industrial

Universidad Tecnológica Privada de Santa Cruz de la Sierra

Bolivia.

+591 72673992

jefe.carrera.industrial@utepsa.edu

Ganador Segundo Puesto

Augutso Cabrera Duffau

Laboratorio de Fabricación (MIT-Fab-Lab)

Universidad Católica de Cuenca

acabrerad@ucacue.edu.ec

+593 98 714 5893

Ganador Tercer Puesto.

Angel Quiles

UTN FRSR

Área de Vinculación

aquiles@frsr.utn.edu.ar

+54 9 260 434-3218

Emiliano Arias Da Pra

Living Lab Industria del Vino de Mendoza

emilianoariasdapra@gmail.com

+54 9 2604 84-8877

Por más consultas contactar a:

Ricardo R. Palma

ricardo.rpalma@gmail.com

+54 9 261 334 1 334

o ver

http://themys.sid.uncu.edu.ar

Sitio del evento:

gate.io

Themys

Servidor GIS para Logística Colaborativa

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